Les défis du Nordschleife : comment sécuriser le plus grand circuit du monde avec l’IA ?

Le Nordschleife, le plus long circuit du monde au Nürburgring, sera entièrement numérisé d’ici à 2025.

21 kilomètres, plus de 150 virages, tous les passionnés de voitures connaissent parfaitement le Nordschleife. Le circuit sur lequel feu Sabine Smitz a doublé des Porsche avec une camionette dans un épisode légendaire de Top Gear est un véritable défi pour tous les conducteurs. L’enfer vert (« The Green Hell ») est utilisé pour les courses officielles, mais on peut aussi y accéder au quotidien pour tester les limites de sa propre voiture.

Le circuit historique n’offrant que peu de marge sur le tarmac, ceux qui dépassent la limite se retrouvent dans la glissière de sécurité. Il en résulte des accidents quotidiens, mortels ou non. Contrairement au Nürburgring, le circuit officiel du Nordschleife qui fait à peine 5,1 kilomètres de long, on ne peut pas surveiller chaque virage et chaque courbe.

Nordschleife

Depuis les années 1920, le Nordschleife est dangereux, mais la technologie contemporaine devrait améliorer la sécurité aujourd’hui. Après une entrevue avec Fujitsu en 2021, un test de deux ans et un budget de 11 millions d’euros, le Nordschleife est numériquement introduit dans le 21e siècle.

Situation unique

Pour bien comprendre comment fonctionne le Nordschleife, il faut d’abord savoir que ce circuit est situé au milieu des montagnes de l’Eifel et qu’il fait une boucle autour de plusieurs villages. Avec ses 21 kilomètres, le circuit est unique au monde. La possibilité d’y faire piloter sa propre voiture presque tous les jours de la semaine fait du Nordschleife un lieu emblématique et dangereux à la fois.

Pendant les courses officielles, nous travaillons avec des centaines de commissaires au bord de la route qui communiquent entre eux par talkie-walkie.

Christian Stephani, directeur général du groupe Nürburgring

Christian Stephani, directeur général du groupe Nürburgring, explique la manière dont il essaie de rendre tout aussi sûr que possible aujourd’hui. « Pendant les courses officielles, nous travaillons avec des centaines de commissaires au bord de la route qui communiquent entre eux par talkie-walkie. En cas de problème, ils brandissent également des drapeaux colorés pour alerter les autres conducteurs. Toutes les voitures de course sont équipées d’un traceur GPS, de sorte que nous pouvons immédiatement savoir où se passe quoi que ce soit. »

Visiteurs d’un jour

Le Nordschleife accueille une trentaine de courses officielles par an, mais tous les autres jours de la semaine, tout au long de l’année (sauf en hiver), le circuit est ouvert au public. Pour 29 euros, vous pouvez faire un tour de piste sur le Nordschleife. « Ces voitures n’ont pas de traceur GPS. Il y a parfois jusqu’à 500 voitures sur la piste en même temps. »

Nordschleife

L’Allemagne aime la souveraine voiture, mais en raison de toutes les capacités numériques actuelles, le Nordschleife a dû évoluer pour une utilisation quotidienne plus sûre. « Il n’y a pratiquement pas de panneaux numériques sur le circuit pour avertir les conducteurs », explique Stephani. Si une voiture déraille abruptement, on n’a qu’à espérer que les autres conducteurs freineront à temps et que les autres derrière s’en rendront compte aussi.

L’organisation voulait se libérer de cette dépendance, car chaque accident mortel sur le Nordschleife la pousse dans le pétrin. On ne peut pas éviter ce genre de chose à 100 %, mais il est possible de faire beaucoup mieux qu’aujourd’hui.

Projet de test avec l’IA

Voilà Fujitsu, avec Jörn Nitschmann, responsable de l’unité de transformation numérique DACH, à la tête de l’entreprise. Il se réjouit ouvertement que l’entreprise ait pu gagner ce projet. En bref, l’entreprise japonaise veut installer des caméras autour du circuit de 21 kilomètres et, à terme, des panneaux à DEL pour signaler les problèmes en temps réel entièrement automatisés grâce à l’intelligence artificielle, afin que les autres cyclistes à proximité ralentissent.

Compte tenu de la vitesse élevée des voitures sur la section droite de 2,8 kilomètres, parfois supérieure à 300 km/h, nous savions que le système fonctionnerait partout.

Jörn Nitschmann, chef de l’unité de transformation numérique DACH chez Fujitsu

La technologie n’est pas nouvelle. Des caméras sont utilisées dans le monde entier depuis des décennies pour compter les véhicules ou appliquer la reconnaissance des plaques minéralogiques. Sur les circuits courts traditionnels, une telle infrastructure de caméras n’est souvent pas nécessaire, car elles sont suffisamment compactes pour être surveillées de n’importe où. Le Nordschleife est une grande boucle avec une grande forêt et quelques villages au milieu, cela ne fonctionne pas ici.

Nordschleife

Fujitsu a lancé un projet expérimental de deux ans sur les 2,8 kilomètres de la « Döttinger Höhe », une section droite partant du départ/arrivée du Nordschleife et destinée aux visiteurs d’un jour. « Nous y avons installé huit caméras pour former le système. En raison de la vitesse élevée des voitures sur cette section, parfois supérieure à 300 km/h, nous savions que le système fonctionnerait partout s’il fonctionnait déjà ici. »

Des kilomètres de câbles

Après un projet expérimental réussi et la réservation de 11 millions d’euros, le processus de numérisation complète du Nordschleife peut commencer. « Depuis novembre 2022, les travaux de terrassement ont commencé. Les 8,5 premiers kilomètres du circuit sont désormais équipés de 17 kilomètres de câbles, principalement des fibres optiques. Malheureusement, nous n’avons pas encore trouvé de pétrole pendant le creusement », plaisante Stephani.

« Quelques caméras proches du centre de contrôle seront alimentées par une source d’énergie fixe, et plus loin, nous prévoyons quatre systèmes hors réseau avec des panneaux solaires. Le groupe Nürgburgring n’a pas le droit de traverser le circuit. Ce terrain ne nous appartient pas. Nous devons donc faire le tour complet, ce qui rend la situation beaucoup plus complexe. »

À partir de novembre 2023, Stephani prévoit de s’attaquer à la deuxième partie du circuit. En mars 2024, l’installation devrait être prête et Fujitsu pourra affiner le modèle d’IA tout au long de l’année. À partir de mars 2025, lorsque la nouvelle saison commencera, tous les travaux devraient être terminés et le système opérationnel.

Contrôle de course (« Race control »)

Fujitsu offre au cœur de l’installation, le contrôle de course, la puissance de calcul nécessaire et aide à former le modèle d’IA. Par rapport aux caméras installées sur les routes publiques, la situation sur le Nordschleife est assez contrôlée. Au cours de la présentation, Nitschmann montre différentes zones que les caméras doivent gérer.

Nordschleife

« On suit à la trace tout ce qui se passe sur le tarmac. Nous mettons des étiquettes sur le type de véhicule pour savoir s’il s’agit d’une moto ou d’une voiture. Si le véhicule entre dans une zone d’herbe, il faut signaler l’incident. Il en va de même pour les véhicules à l’arrêt ou d’autres situations anormales. »

Selon Nitschmann, il faut travailler avec un tel modèle d’IA sur le Nordschleife. Il est impossible de surveiller plus de 150 virages sur 21 kilomètres à la fois. Il faut un système automatisé pour renforcer tout cela. Après le lancement officiel en 2025, nous continuerons à former et à perfectionner le modèle d’IA avec de nouvelles situations uniques qui se présenteront.

Panneaux à DEL après 2025

Le projet ne s’arrêtera pas au Nordschleife en 2025. Stephani souligne qu’après l’installation des caméras, des panneaux à DEL seront finalement installés sur le bord de la route. Une fois cette phase achevée, la transformation numérique totale est finalisée. Il précise que des commissaires de piste (« track marshalls ») seront toujours nécessaires lors des courses officielles pour intervenir rapidement en cas d’incident, mais que pour les visiteurs d’un jour, rien de plus n’est nécessaire, hormis le système numérique.

Il est peu probable que cette affaire donne à Fujitsu un grand nombre de perspectives internationales. La plupart des circuits de course du monde sont beaucoup plus petits et ne sont qu’exceptionnellement ouverts au public. L’application de cette technologie sur les routes publiques arrive beaucoup trop tard. Le projet du Nürburgring se distingue toutefois par son originalité. En tant que marque japonaise assez « rigide » en Europe, c’est déjà une bonne chose.

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